Kanal İstanbul ve Montrö Boğazlar Sözleşmesi



17-01-2020 15:13


Hakan Güneş

Gündeme girdiği günden beri kamuoyunun son derece büyük tepkisini alan Kanal İstanbul projesi için proje sahibi hükümet tarafından yapılan açıklamalar ne bir ciddiyeti ne de ikna edici bir yaklaşımı taşıyor. Çevresel etkileri ve İstanbul’un zaten taşıyamadığı kentleşme sorunları konusunda geçiştirilen yanıtların yanında projenin uluslararası deniz hukuku ve özel olarak Montrö Boğazlar Sözleşmesi ile ilgili boyutları konusunda Cumhurbaşkanı, yardımcısı ve ilgili bakanlarca yapılan açıklamalar da tutarsızlıklarla dolu. Aslında kolayca Kanal İstanbul projesinin uluslararası deniz hukuku ve Montrö’de altına imza atılan hükümleri değiştirmeyeceği, bunlara riayet edilen düzenlemelere gidileceği söylenebilecek iken hükümetin bundan kaçındığı görülüyor. Bu durumun cehaletten değil, bilinçli bir kafa karışıklığı yaratma stratejisi ile ilgili olduğunu düşünmek ise kaçınılmaz görünüyor.

Proje sahiplerinin Montrö ve Kanal İstanbul ilişkisi üzerine söylediklerinin satır başlarını anımsayalım:

Aralık ayında Cumhurbaşkanı Erdoğan’ın “Montrö'nün ne kazandırdığını ve ne kaybettirdiğini anlatacağız” sözlerinden sonra Cumhurbaşkanlığı Sözcüsü İbrahim Kalın, “Montrö'yü ortadan kaldıracak bir proje değil” ifadelerini kullanmıştı. Keza ocak ayı başında yine Erdoğan “Kanal İstanbul Montrö içinde olan bir şey değil, Montrö’nün tamamen dışında olan bir şeydir.. Montrö bir tarihdir, Kanal İstanbul ise bizim olanaklarımızla yaptığımız yeni bir şeydir” diyecekti (5 Ocak CNN Türk canlı yayın). Cumhurbaşkanı Yardımcısı Fuat Oktay ise "... Bunun özelliği iç su yolu olması. Tamamen kendi kanunlarımıza göre oluşturduğumuz bir alternatiftir. Buranın daha avantajlı olduğunu herkes görecek” demişti (1 Ocak 2020).

Proje sahiplerinin Montrö konusunda neden kafa karışıklığına neden olacak açıklamalar yaptığını net biçimde ortaya koyabilmek için sözleşmenin ilgili maddelerine bakarak Kanal İstanbul ile ilgili olabilecek hükümlerinin altını çizmekte yarar var. Bunlardan en önemlisi 1936 tarihli sözleşmenin hemen girişinde imzacı tarafların anılarak yeni sözleşmenin gerekçesi ve burada “boğazlar”dan ne anlaşılmasına ilişkin açıklamada yer alıyor:  

"'Boğazlar' genel deyimiyle belirtilen Çanakkale Boğazı, Marmara Denizi ve Karadeniz Boğazı'ndan geçişi ve gemilerin-gidiş gelişini (ulaşımı), Lozan'da, 24 Temmuz 1923 tarihinde imzalanmış olan Barış Antlaşması'nın 23. maddesiyle saptanmış ilkeyi, Türkiye'nin güvenliği ve Karadeniz'de, kıyıdaş devletlerin güvenliği çerçevesinde koruyacak biçimde, düzenlemek isteğiyle duygulu olarak; işbu sözleşmeyi, 24 Temmuz 1923’de Lozan'da imzalanmış olan sözleşmenin yerine koymayı kararlaştırmışlardır."

Savaş, savaş tehlikesi ve barış şartlarında olmak üzere 3 ayrı koşulda ticari (sivil) gemiler ile savaş gemilerinin geçiş koşullarının düzenlendiği anlaşmanın Kanal İstanbul ile ilgili anılması, hatırlanması gereken diğer bir boyutu da ücretlere ilişkin olanıdır:

“Bagıtlı Yüksek Taraflar, Boğazlar'da denizden geçiş ve gidiş-geliş (ulaşım) özgürlüğü ilkesini kabul ederler ve doğrularlar." (Madde 1)

“Barış zamanında, ticaret gemileri, gündüz ve gece, bayrak ve yük ne olursa olsun, aşağıdaki ... madde hükümleri saklı kalmak üzere, hiçbir işlem (formalite) olmaksızın, Boğazlar'dan geçiş ve gidiş-geliş (ulaşım) tam özgürlüğünden yararlanacaklardır. Bu gemiler, Boğazlar'in bir limanına uğramaksızın transit geçerlerken, Türk makamlarınca, alınması işbu sözleşmesinin I sayılı ekinde öngörülen vergilerden ve harçlardan başka, bu gemilerden hiçbir vergi ya da harç alınmayacaktır." (Madde 2)

Savaş gemileri konusunda ise Karadeniz’e kıyıdaş olmayan devletlerin belli bir büyüklükte gemilerinin 8 ila 15 gün önceden bildirim yapmak suretiyle ve en fazla 21 gün Karadeniz’de bulunmalarına izin verilecek şekilde geçiş izni verileceği (Kesim II) hükmünü de anımsatarak Kanal İstanbul konusuyla bağlantılarına dönebiliriz.

Dikkatinizi çekmiş olacağı üzere İstanbul ya da Çanakkale Boğazı'na ya da hatta her ikisine birden birer yapay bir su yolu (kanal) yapılmasının Marmara Denizi’nin de “boğazlar” kapsamında değerlendirilmesi nedeniyle özellikle Karadenize kıyadaş olmayan ülkelerin savaş gemilerinin geçişini mümkün kılabileceği türünden yorumlar anlam taşımamaktadır. Herhangi bir kanalın Montrö’nün kısıtlayıcı hükümlerini delmesi durumunda sözleşmenin başta Rusya olmak üzere Karadeniz’e kıyısı olan ülkelerce bozulması, yahut bozulduğu gerekçesi ile protesto edilmesi hakkı ortaya çıkar. 

Hükümetin bu büyüklükte bir projenin arsaları için bile Katarlı zenginlerle irtibatta olup boğazlar geçiş hukuku konusunda Karadeniz’deki kıyıdaş ülkeler ile temas kurmaması normal bir durum değildir. 

İkinci olarak Kanal İstanbul’un kârlı, gelir getirici bir proje olduğunu ileri süren hükümetin Montrö’de açıkça ifade edilen (Madde 1) ticari gemilerin tam geçiş serbestiyetinin ve “minumum harçlar” dışında hiçbir ücret ödememe haklarının (Madde 2) ayan beyan orta olmasına karşın Kanal İstanbul ile deniz trafiğini hafifleteceği ve üstelik ücretli geçişi zorunlu kılabileceği iması da yok hükmündedir. Hiçbir ticari gemi Kanal İstanbul’dan ücretli geçmeye mecbur edilemez; sadece seçenek, alternatif olarak sunulabilir. İstanbul Boğazı'ndaki bekleme süresinin azalması karşılığında bir ücret ödemeyi tercih etmeleri ise ancak buradaki ücretlerin gerçekten son derece makul bir seviyede tutulmasına bağlıdır ki bu da hükümet sözcülerinin bugüne dek telaffuz ettikleri rakamlarla uyuşmamaktadır. Bu bakımdan altını kalın kalın çizmek gerekirse Kanal İstanbul yapılsa bile uluslararası doğal bir su yolu olan İstanbul ve Çanakkale Boğazları'ndan sivil gemilerin tam geçiş özgürlüğü kısıtlanamaz. Tıpkı Cebelitarık Boğazı’nda olduğu gibi. 

Süveyş, Panama ve Kiel Kanalları gibi Kanal İstanbul’da bir yapay su geçiş yolu olarak iç su yolu olarak değerlendirilir ve buradan geçişler diğer ülke gemileri için bir hak değil, sahibi olan ülke tarafından ücretli ya da ücretsiz verilecek bir imtiyazdır. Ancak sözü edilen 3 kanalın da alternatifi olan doğal su yolu yoktur. Erdoğan ve hükümeti bu bakımdan bir ilke imza atarak doğal ve ücretsiz su yolunun yanıbaşına ondan onlarca kez dar ve sığ bir kanaldan ciddi paralar alarak ticaret gemilerinden kar elde etmeyi hedeflemektedirler. Söyleyecek söz bulmak gerçekten zor!

Son olarak gelelim Montrö’nün özellikle askeri gemilerin geçişine ilişkin hükümlerini tartışmalı hale getirecek hükümet açıklamalarına. Rusya ile ilişkileri son derece iyi giderken Karadeniz’e kıyıdaş olmayan ülkelere ait gemilerin Kanal İstanbul’dan da geçebileceğine ilişkin beyanlar vermenin normal şartlarda bir izahı bulunamaz. Ama belli ki bu açıklamalar başka sebep ya da sebeplerle yapılmaktadır.

Bunlardan birincisi başta ABD olmak üzere NATO cenahından sıcak mesajlar alınması durumunda Montrö’nün sınırlarının aşındırılması ya da zorlanması olasılığını pazarlık masasına taşıma stratejisi olabilir ki bu gerçekten ateşle oynamaktır.

İkinci neden ise Kanal İstanbul’un çevresel ve kentsel zararlarına rağmen birilerine sağlayacağı rantın tartışılması yerine Montrö’nün tartışılmasını ve böylelikle gündemi saptırma yaklaşımı olabilir.

Her iki neden de bugüne kadar gerek imzacılarının gerekse uluslararası hukukçuların takdirle devamından yana olduğu Montrö’yü zayıflatmaya hizmet etmektedir.