Bu hafta doğaya, insana, insan aklına hakaret eden, onu hiçe sayan, İstanbul'u ve çevre havzasını yaşanmaz hale getirecek olan, utanmazlık abidesi bir projeden, 3. Havaalanı projesinden söz edeceğim. Projenin ayrıntılarını girmeyeceğim, zira onlarca uzman bu konuda pek çok çalışma yaptı ve kamuoyuna sundu, Kuzey Ormanları Savunması'nın web sitesinde bu konuyla ilgili hazırladığı ayrıntılı bir rapor da var. İşin özü, bu proje yapılamaz, yapılmamalıdır, yaptırmayacağız!
Ben 3. Havaalanı rezilliğinin bir başka boyutuna dikkat çekmek istiyorum. Bu köşenin teması gereği, buradaki iş cinayetleri! Gerçekleşen, gerçekleşmesi muhtemel iş cinayetlerine dair bir şeyler yazacağım.
Yazacağım konuyla ilgili olması açısından ben bu rezilliğin hafriyat boyutuna biraz odaklandım. Deniyor ki, toplam hafriyat miktarı 2.5 milyar metreküp. Bir kamyonun taşıyabileceği hafriyat miktarını 18 -22 metreküp olarak düşünülürse, 125 milyon kamyon dolusu hafriyat taşınacak. Günde kimi zaman 1000 kamyonun çalıştığı bana gelen bilgiler arasında! Her gün 1000 kamyon çalıştığını düşünsek yılda yaklaşık 8 milyon metreküp taşınır ve 15 yılda bu hafriyat işi biter. Demek ki yetmiyor, günde 3000 kamyona kadar çıkarmaları gerekiyor ki, makul bir sürede 5 yılda bölgenin içine edilebilsin!
Neyse, sonuçta bilim insanı olmaya çalışan birisiyim, ama daha önemlisi sıradan bir inşaat mühendisiyim, en azından hesaptan kitaptan anlayabiliyorum, çarpma bölme yapabiliyorum ve bu projenin aslında bir hafriyat/dolgu ve ardından yeni bir yapılaşma (havaalanı falan değil) projesi olduğunu görebiliyorum. Kanal İstanbul denen fantezinin de buradaki boşluklar için dolgu olarak "tasarlandığı" da düz bir mantıkla anlaşılıyor. AKP mantığı bu şekilde işliyor, orayı kaz, orayı düzle, oraya dök, doğa mı ya kardeşim her yere süs bitkisi, fidan dikiyoruz ya ne istiyorsun, hatta daha iyisini yapıyoruz, ağaç kesip plastik palmiye dikiyoruz! Karşımızda böyle bir zihniyet var ve çözüm bu zihniyeti siyasetin dışına tamamen dışına atmak ve suçlarından dolayı cezalandırmak. Yine uzattım kusura bakmayın, yavaştan konuma gelmeye çalışıyorum...
Şoför Bulunamıyor mu?
"Bakın şu anda şu şantiyede şoför aranıyor. Vietnam'dan buraya şoför getirildi. Sigortası vs. her şeyi olduğu halde gelmiyorlar. Ondan sonra da işsizim diye dolaşıyorlar. Buyur işte iş burada var, hadi gel"
Bu konuşan bir inşaat şirketinin proje müdürü, yöneticisi veya sahibi değil. Kim olduğunu çok iyi biliyorsunuz. Neyse aynı kişi devam ediyor:
"5 bin 328 işçi ve 533 mühendis olmak üzere şu anda inşaatta 5 bin 861 kişi görev yapıyor. Bu sayının 30 bine kadar çıkacağını söyledi arkadaşlarım. 1200'ü kamyon 1600 iş makinesi de şantiyede faaliyet gösteriyor. Bu sayı 3 bine çıkacak. Bu şantiyede şoför aranıyor. Vietnam'dan buraya şoför getirildi."
Hürriyet Gazetesi’nde çıkan bir habere göre, 3. Havaalanı inşaatında çalışan 300 iş kamyonuna Türk şoför bulunamıyor. Bunları kullanmak için Vietnam’dan şoför ithal edileceği söyleniyor. Bu haberin ardından yine öğreniyoruz ki, 3. Havaalanı inşaatında çalışacak şoför bulunamayınca, Vietnam'dan getirilen 244 şoförün iki vardiya halinde iş başı yaptığı ortaya çıktı. 3. Havaalanı inşaatında şu anda 300 adet Volvo inşaat kamyonu görev yapıyor. Bu araçların seçimi için Mercedes Benz ve Volvo Truck’ın katıldığı ihale yapılmıştı. İşki firmanın katıldığı ihaleyi Nihat Özdemir’in Volvo İş Makineleri temsilciliği Volvo kamyonlarla almıştı.
Yine internet sitelerinden öğreniyoruz, doğru veya yanlış ama genel olarak sayılar mantıklı, havaalanını yapan konsorsiyumun 750 kamyon şoförüne ihtiyacı vardı. İlan verildi. Sadece 85 kişi başvurdu. 50 kişi olarak getirilen Vietnamlı şoförlerden memnun kalındığı için sayının 244'e çıktığı belirtildi. Vietnamlı şoförler prefabrik yatakhanelerde kalıyor. Haftanın 6 günü çalışıyor, yemeklerini İGA'nın şantiye içinde açtığı yemekhanelerde ücretsiz yiyor. İnşaatı yapan konsorsiyum ne kadar maaş verildiğini açıklamasa da Limak Holding'in patronu Nihat Özdemir, piyasanın üzerinde maaş verildiğini söylüyor. Vatan gazetesinin haberine göre Nihat Özdemir diyor ki "Ortaklarımızdan biri Libya'daki projesinde Vietnamlı kamyon şoförleri kullanmış ve memnun kalmış. Onun önerisiyle Vietnam'dan kamyon şoförü getirebilmek için müracaat ettik, izinleri aldık."
Şimdi biraz daha ayrıntısına girelim ve bakalım, sadece kamyonlar mı çalışıyor acaba?
Nihat Özdemir verdiği demeçlerde şunları söylüyor: “Şu anda taşeronlarımızda da ayrıca 300 kamyon bize çalışıyor. Onlarda şoför sorun olmuyor çünkü zaten şoförlü olarak işi yapıyorlar. Biz kamyon dışında, dozer, silindir, greyder operatörleri bulmakta da büyük zorluk yaşıyoruz. Türkiye’de işsizlik varken elbette yurt dışından eleman getirmek istemeyiz ama mecbur kalabiliriz. Özdemir, 300 kamyon ve inşaatta kullanılacak diğer makine parkı için 300 milyon Euro’luk alım yaptıklarını belirterek, “Bu rakam ve bu miktarda alım dünyada en büyük alım. Çünkü inşaatımız dünyanın en büyük havaalanını ortaya çıkaracak. Kamyonlarımız Volvo tarafından bize özel 5 akslı üretildi. Bu kamyonları da normal kamyon şoförlerimiz kullanabiliyor. Ancak gerekirse ek eğitim de veriyoruz” dedi.
Konsorsiyum tarafından kurulan İGA (İstanbul Grand Airport) Havaalanı İşletmesi A.Ş., zemin çalışmalarına yönelik dev makine parkı kurulmuştu. Toplam 300 milyon Euro’ya mal olan bu makine parkının içinde bin 200 adet yüksek tonajlı iş kamyonu, 150 adet 90 ton ağırlığında ekskavatör, 95 adet dozer, 70 adet greyder, 75 adet loader, 140 adet 25 ton ağırlıklı silindir ve benzeri ekipmanlar bulunuyor...
Şoför veya yapı makinası operatörü bulunamaması çok da mantıksız değil. İlk önce elimde veri olmadığı için tam söyleyemiyorum ama şunlar söylenebilir; ağır vasıta ehliyeti olan ve deneyimli bu kadar insanı bir anda bulamayabilirsiniz, doğaldır, başka işlerde çalışıyorlardır, o işlerini bırakıp gelemiyorlardır. Bir anda hepsini mobilize edemeyebilirsiniz, uygun taşeron bulamayabilirsiniz vs.vs. Dolayısıyla "iş var da gitmiyorlar" şeklindeki argüman yanlış. Ama başka koşullar da var mı acaba burada çalışmadan kaçınılması için?
Çalışma ortamına şöyle bir bakalım
Daha önce sözünü etmiştim, üniversitede Yapı Makinaları Yönetimi dersi veriyorum ve bu dersin bir kısmında da işçi sağlığı ve iş güvenliği açısından yapı makinaları operasyonlarını değerlendiriyorum, yüksek lisans öğrencilerimle tartışıyorum, kimi zaman saha çalışmaları yapıyorum. Bu tabloya bakınca, sadece yüzeysel olarak neler gördüğümü ilk aşamada söyleyeyim:
1. Yüksek tonajlı kimi zaman kapasitesinin sınırında yükle doğu yüzlerce, binlerce kamyon çalışıyor.
2. Bu kamyonlara hafriyat yetiştirmek, zemin iyileştirmesi/düzeltmesi yapmak için onlarca iş makinası çalışıyor.
3. Türkiye'de tek bir projede bu denli yoğun bir ortamda çalışacak deneyime sahip iş makinası operatörü ve ağır yük kamyonu şoförü olduğu şüpheli (tüm Türkiye'nin usta operatörlerini buraya taşırsak olur!). Bu projede deneyimsiz şoför ve operatör olma olasılığı çok yüksek.
4. Bir önceki madde yanlış olsa bile, bu kadar yoğun bir yapı makinası/hafriyat işi için ciddi bir işçi sağlığı ve iş güvenliği planı yapılması gerekiyor. Ayrıca yapı makinası operasyonları için işaretçiler (neredeyse operatör ve şoför sayısı kadar) gerekiyor. Ayrıca iş güvenliği uzmanları sayısının yabana atılamayacak kadar çok sayıda olması da şart.
5. Bu kamyonlar otoyolda yük taşımıyor, daha önce yol olmayan, sonradan yapılmış, fiziksel özellikleri, zemin özellikleri, uygun geometrik özellikleri olmayan yollarda binlerce ağır vasıta yol alıyor ve trafik riski oluşturuyor.
6. Tüm bu tablo gerek hafriyat sırasında sahada, gerekse de yüklerin taşınması sırasında binlerce riski bize bizzat işaret ediyor!
Bunlar benim tamamen dışarıdan bakarak yaptığım yorumlar. Peki çalışanlar, sahada bulunanlar ne diyor, çalışma koşullarını nasıl yorumluyor?
Taş Ocaklarının Güncel Durumu. Foto: Toplumcu Mühendisler ve Mimarlar Meclisi
Çalışanların gözüyle 3. Havaalanında çalışma koşulları
Öğrencilerimizin büyük bir kısmının artık çalışmaya başladığı, tanıdığım hemen hemen herkesin mutlaka bir yolunun düştüğü bir sahadan söz ediyoruz. Büyük bir kısmı kurutulmuş sulak alanlar (doğa katliamının bu boyutu 'eski maden çukurunda birikmiş sular' diye es geçiliyor); yağmurlu havalarda balçık zemin, özellikle ağır tonajlı yapı makinaları ve kamyonlar için çok büyük bir risk. Devrilme riskleri var, özelikle hafriyat taşıyan kamyonlar, balçıktan oluşan yüklerini boşaltırken zorlanıyorlar. Bu da ağırlık transferi yaşatarak, kamyonların devrilmesine yol açıyor. Çok usta kullanıcı olmak gerekiyor. Bu yüzden yeterli tecrübeye sahip kamyon sürücüsü bulanamadığı, bu riski almak istemediği kamyon şoförlerinin rahatlıkla söylenebilir.
Aydınlık'tan Irmak Mete'nin de konuyla ilgili haberi ve yaptığı röportajlar benzer şeyleri ortaya koyuyor:
"Bir işçi 'Sürekli arabalar devriliyor. Çünkü çalışma sahası bataklık. Neredeyse 16 saat çalışıyorsun. Çay saati yok, mola yok. Nefes almak yok. Tatil yok” sözleriyle çalışma koşullarını anlattı"
"16 saate varan çalışma programı karşısında işçiler en fazla birkaç hafta dayanabiliyor ve istifa ediyor. Şantiyede 2 buçuk ay şoför olarak çalışan bir işçi, hemen her gün bir kazayla karşılaştıklarını belirtti: “Sürekli arabalar devriliyor. Çünkü çalışma sahası bataklık. Orada olduğum süre içinde ölümlü kazalar gördüm. Rampanın altında kalan, devrilen aracın altında kalan… İşçilerin güvenliğini ana firma CMLKK’nın sağlaması lazım. Şantiye alanı olduğu için basının haberi olmadan olayın üzerini kapatıyorlar” dedi."
Yine aynı gazetede yapılan röportaj bize bazı ipuçları veriyor:
“Normal şartların üzerinde neredeyse 16 saat devamlı çalışıyorsun. Çay saati yok, mola yok. Nefes almak yok. Tatil yok. İnsanlık dışı bir çalışma. Orada durmak yok. Diyelim şoför ihtiyacını gidermek için arabayı durdurdu. Uydudan gördükleri için ‘neden durdun’ diye tepesine dikiliyorlar. Söyledikleri maaşı da vermiyorlar. İşçiler birkaç kez maaş için SSK’ya şikayet etti. Müfettişler gelip inceleme yapmadı. Şirketi arayıp hakkınızda şikayet var diyorlar. Telefonla iş bitiyor.”
"Şantiyede Türkiye’nin dört bir yanından gelen binlerce işçi çalıştığını anlatan işçi “Ben taşeron firmadaydım. Sadece biz 600-700 kişiydik. Dışarıdan yabancı işçiler de getirmişlerdi. Orada 2 aydan fazla çalışan çok az adam var. Bir haftada, iki haftada bırakıp gidiyor. Bir gördüğünü bir daha görmüyorsun. Ben iki buçuk ayda personelin tamamen değiştiğini gördüm. Kimi ortamı görüp daha kayıt olmadan gidiyor. Çalışma şartları ağır olduğu için ben de işi bıraktım” ifadelerini kullandı."
Bir arkadaşımın görüştüğü ve bana söylediklerini aktardığı deneyimli bir inşaat işçisi ise şunları belirtiyor:
"... Abi çok ağır çalışma koşulları yüzünden işçilerin 2 ayda işi bırakmak zorunda kaldıklarından da bahsetmişti. Sigortalı olmaları sanki bir lütuf(!). Her gün bir kamyonun devrildiği dev bir şantiye alanı.. Daha yeni taşıması gereken yükün %80'inden fazlası taşıtıldığı için kamyonu devrilip ölen Yeniköylü bir işçi de var. Cinayetlerin sayısının duyulandan çok olduğu bir şantiyede neden Vietnamlılar çalıştırılır? Canına kastetmiş, ölüm projeksiyonları yapan patronlardan sigortalı iş almayı tercih etmeyen işsizleri nereye çağırdığının farkında mı? Ayrıca işçiye ikramiye neden cumhurbaşkanının lütfuyla verilir? Havaalanında çalışan işçilerin bu lütfa(!) ihtiyacı var da diğer inşaat işçilerin yok mu? "
Böyle ortamda ölüm olmaz mı?
Ölüm de olur yaralanma da olur, eşyanın tabiatı gereği, bilimsel olarak çok net bir şekilde bunu söyleyebiliriz, bekleyebiliriz. Söylenenden çok mu ölüm vardır bu konuda spekülasyon yapamayız, İleri Haber olarak da zaten buna dair arkadaşlarımız araştırıyorlar, gündeme taşıyorlar.
Örneğin 9 Temmuz 2014’te Akpınar köyündeki şantiye alanında dolgu çalışması yapan iş makinesi, hafriyat kayması sonucu gölete düştü. Yapı Makinası Operatöür Osman Ceylan'ın cansız bedeni cenazesi saatler süren çalışmaların ardından göletten çıkartılabildi. Bakın dikkat ederseniz gölet diyoruz, sulak alan diyoruz, çamur diyoruz, balçık diyoruz kısacası ölüm ve yaralanma riski var diyoruz.
Bir başka olay yine yazının başlarında madde madde altını çizdiğimiz hususlardan bir başkasına işaret ediyor. Daha önce yol olarak kullanılmayan veya bu kadar yoğun olarak kullanılmayan yolların fiziksel ve geometrik özelliklerinin ölümlere davetiye çıkarması. Havaalanı inşaatından hafriyat taşıyan Turgut Demircan yönetimindeki kamyon da, 12 Mart 2015 günü Arnavutköy yolunda devrildi. Sürücü Demircan hayatını kaybetti. Kamyonun olması gerekenden daha fazla yükle doldurulduğu iddia edildi, pek çok kişi tarafından beyan edildi.
Burada hemen araya girip bir referans vermek istiyorum. Quinlan ve diğ.(2006) Avustralya'da uzun yol kamyon şoförlerine ilişin yaptıkları bir çalışmada şu hususların altını çiziyor:
-Genel olarak kamyon şoförlerinin geçirdikleri kazalarda kişiye, şoföre, onun dikkatsizliğine odaklanılır,
-Piyasa ilişkilerinin, iş organizasyonuna, işin düzenlenmesine dönük etkisi incelenmez,
-Alt yüklenicilerle ilişkiler, onların elemanlarının çalıştırılması, "yolculuk başına" (parça başı.E.G) ücret alan ve/veya kendi hesabına çalışan şoförlerin durumu incelenmez,
-İşin rekabetçi yapısının kazalardaki etkisi (uzun çalışma, yorgunluk vb.) üzerinde hiç durulmaz.
Evet, ben de buradan yola çıkarak diyorum ki;
-2017 yılına yetiştireceğiz diye binlerce kamyon şoförünü ve yapı makinası operatörünü, yoğun ve uzun, çoğu kez de yardımcı personel (işaretçi veya bizim tabirimizle hophopçu) olmadan çalıştırırsanız,
-Çalışma koşullarını, yolları veya şantiye planlamasını düzenlemezseniz, gerekli drenajı yapmayıp çamuru, balçığı biraz olsun önlemez, stabilize yol örtüsü sermezseniz,
-Şantiye dışında binlerce kamyonun geçtiği yolların fiziksel ve geometrik özelliklerini (yolun yükü taşıyıp taşımamasından tutalım, virajların doğru açıda olmasına kadar...) düzenlemez, uygun trafik işaretleme sistemini kurmazsanız,
-Kamyonlara haddinden fazla yük yükler, hız yapmalarını isterseniz,
-Gerekli işçi sağlığı ve iş güvenliği önlemlerini almazsanız,
....
vs. vs. onlarca ölüm ve yaralanmaya davet çıkarırsınız.
Peki çözüm ne? Bence çok ama çok basit, yukarıda yazdıklarımı tamamen unutun, önlem falan almaya gerek yok, herhangi bir düzenleme yapmaya gerek yok! KAMYONLARINIZI, YAPI MAKİNALARINIZI YAVAŞÇA BIRAKIN VE BU PROJEYİ DURDURUN!
Kaynaklar
Quinlan M., Mayhew C., Johnstone R. (2006) Trucking Tragedies: The Hidden Disasters of Mass Death in the Long-Haul Road Transport Industry. Working Disasters-The Politics of Recognition and Response Ed.Eric Tucker, içinde. Baywood Pub., Amityville, New York
http://www.internethaber.com/erdogan-vietnamdan-buraya-sofor-getirildi-801654h.htm
http://www.hurriyet.com.tr/ekonomi/29569784.asp
http://ilerihaber.org/3-havalimani-projesinde-is-cinayeti/15358/
http://www.birgun.net/haber-detay/3-havalimani-insaatinda-is-cinayeti-65115.html
http://haber.sol.org.tr/turkiye/erdogan-3-havalimani-iftarinda-konustu-tek-millet-tek-bayrak-122959
https://m.bianet.org/bianet/insan-haklari/157130-3-kopru-ve-3-havalimani-iscileri-soru-onergesinde
http://www.airkule.com/haber/KOYLULERDEN-3-HAVAALANI-PROTESTOSU/20563
http://haber.sol.org.tr/turkiye/ucuncu-havalimani-insaatinda-ucuz-mazot-skandali-116979