Temeli 2011 yılında atılan Avrasya Tüneli projesi, 3. Köprü tartışmalarının gölgesinde sessiz sedasız ilerledi.

İstanbul'un tartışmasız en önemli tarihsel alanı olan Tarihi Yarımada'ya büyük etkileri olacak proje, bu süreçte ne kentlilerin ne de uzmanların herhangi bir katılımı olmaksızın hızlıca sürdürüldü. 

Projenin uygulanması sürecinde halkın ve uzmanların görüşlerine kulak tıkayan Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı, uygulamanın son safhasında projeyi meşrulaştırmak adına bir anket hamlesine girişti ancak bu hamleyi eline yüzüne bulaştırdı.

Projenin adı konusunda düzenlenen ankette 'Atatürk' öne çıkıp 'Abdülhamid'e fark atınca bu durumdan pek memnun olmayan Bakanlık, 'değerlerimizi yarıştırmak doğru değil' diyerek başlandığı gibi projenin adının Avrasya Tüneli olmasında karar kıldı. 

Ekonomide yaşanan türbülansı atlattığını ispatlamaya çalışan hükümet henüz Tarihi Yarımada ayağının Samatya bölgesinde çalışmalar bitmemişken Avrasya Tüneli'nin açılışını dün gerçekleştirdi. Ancak daha sonra yapılan açıklamada tünelin kullanımının 22 Aralık Perşembe günü başlayacağı belirtildi. 

PROJENİN TEKNİK DETAYLARI

Anadolu yakasında Göztepe kavşağı ile Avrupa yakasında Kazlıçeşme kavşağı arasında uzanan Avrasya Tüneli, yol genişletmeleri, yaklaşım tünelleri ve ana geçiş tüneli ile bilikte 14,6 kilometre uzunluğa sahip. 

Tünelin 5,4 kilometrelik boğaz geçişi ise biri gidiş biri geliş olmak üzere ikişer şeritli iki katlı tek bir tünelden sağlanıyor. Boğaz geçişinin her iki yakasında da yer üstünde sadece 5 metrelik yüksekliğe sahip olan havalandırma bacası olacak. Tüneli kullanacak araçlardan çıkan egzoz dumanı bu havalandırma bacalarıyla boğazın havasına salınacak. 

Projeyi 1 milyar 245 milyon 121 bin 188 dolarlık maliyetle inşa eden  Avrasya Tüneli İşletme İnşaat ve Yatırım A.Ş. (ATAŞ) tüneli 24 yıl 5 ay boyunca işletecek. Bakanlık, projenin yüklenici firması ATAŞ ile imzaladığı sözleşme gereği günlük ortalama 68,500 araç geçişini garanti ediyor. Tıpkı Osmangazi Köprüsü ve 3. Köprü'de olduğu gibi Avrasya Tüneli'nde de günlük araç kotası tutturulamadığı takdirde şirkete hazine tarafından (yani bizim cebimizden) ödeme gerçekleştirilecek. 

[ih2]

Doların Türk lirası karşısında hızla değer kazanmasının ardından her fırsatta vatandaşa 'döviz bozdurma' çağrısı yapan ve projelerde artık Türk lirası kullanılacağını açıklayan hükümet, Avrasya Tüneli'nin geçiş ücretini ise dolar üzerinden belirledi. Tünelin geçiş ücreti binek otomobiller için 4 dolar artı KDV (yüzde 18); tünel çapına elverişli servis, minibüs vb. araçlar içinse 6 dolar artı KDV (yüzde 18) olarak belirlendi. 

Tünel sadece otomobil ve küçük minibüslerin kullanıma uygun olarak tasarlandığı için İETT otobüsleri vb. toplu ulaşım araçları ile bisiklet, motosiklet gibi ulaşım araçları tüneli kullanamayacak. 

Tünelin yer üstü çalışmaları kapsamında ise İstanbul Büyükşehir Belediyesi tarafından denizde 60 bin metrekarelik alanda dolgu yapıldı. Tünelin Avrupa yakası ayağında Kennedy Caddesi'nde yürütülen çalışmalar kapsamında da sahil şeridinde yer alan yeşil alan yüzde 20 oranında azaltıldı. 

AVRASYA TÜNELİ NEDEN ÇÖZÜM DEĞİL?

TMMOB Şehir Plancıları Odası İstanbul Şubesi tarafından hazırlanan Avrasya Tüneli Projesi Değerlendirme Raporu'nda, ulaşımdaki talebin kontrol edilmesi ve yönlendirilmesi yerine nüfus ve trafiğe katılacak araç sayısının artışının baştan kabulüne dayanarak inşa edilen Avrasya Tüneli projesinin gerekçelerindeki tutarsızlık ve muhtemel olumsuz sonuçları şu şekilde sıralanıyor:

1- Nüfus ve araç sayısının artışının baştan kabulüne dayanan Avrasya Tüneli kalıcı çözüm sunmuyor

Bakanlık tarafından hazırlanan Avrasya Tüneli Projesi’nin yapım gerekçelerinde, İstanbul'un nüfusunun hızla arttığı ve artış eğiliminin devam edeceği belirtilerek, "İstanbul'un 2023’de 20 milyonu aşacaktır" ifadesi kullanılıyor. İstanbul gibi önemli bir kentin iki yakasını birleştiren böylesi bir projede mevcut nüfus eğilimlerininin referans alınması, ulaşım ve planlama bilimlerinde tercih edilmeyen bir yöntem.

Bakanlığın tünel için hazırladığı raporda bir başka gerekçe ise, "Trafiğe yılda 160.000 araç eklenmekte ve 2005’de 1,3 milyon olan araç sayısının 2023’de 4,2 milyona ulaşması öngörülmektedir" şeklinde ifade ediliyor. 

Planlama ve kent yönetim kararlarıyla kontrol altına alınmaya çalışılan motorlu araç trafiği ile ilgili hedef ve kararları değerlendirmeye almayan ve özel otomobil sayılarındaki artışa dayalı böyle bir kabul, ulaşımda her 5-10 yılda bir yeni Boğaz geçişi projelerinin hazırlanmasını gerektirecek eğilimlere imkan tanımaktadır.

2- Özel otomobil ulaşımına dayanan Avrasya Tüneli, yakalar arası ulaşımdaki dengesizliği derinleştirerek boğaz ulaşımına yük bindirecek

Proje için öne sürülen bir başka gerekçede ise Boğaz köprüleri ve bağlantı yollarındaki trafik yoğunluğu örnek gösterilerek, “Boğaz Köprüleri’ne ulaşan çevre yollarında 15 km’yi aşan kuyruklar (sabah ve akşam trafiğinin yoğun olduğu saatlerde) oluşmakta ve ulaşım sorunu büyümektedir” deniliyor. Kentin iki yakası arasındaki zirve saat aralıklarındaki (işe gidiş-geliş saatlerindeki) trafik sıkışıklığı ve yoğunluğunu ön plana çıkaran bu değerlendirme boğaz trafiğinin genel durumunu tüm hatlarıyla ortaya koymuyor. 

İstanbul'da yakalar arası geçişlerin durumuna baktığımız zaman, sabah zirve saatlerinde Anadolu’dan Avrupa’ya yapılan yolculukların payı yüzde 72 iken, Avrupa’dan Anadolu’ya yapılan yolculukların payı ise yüzde 28. Yakalar arasındaki bu oransal dengesizliği yaratan ise Anadolu'nda Avrupa'ya yapılan yolculuklarının büyük bir kısımınını iş amaçlı günlük yolcuların oluşturması. 

Yakalar arası geçişte bir başka önemli istatistik ise ulaşım araçlarına dair. Boğaz köprülerinden geçen araç sayısının yüzde 82'sini özel otomobiller oluşturuyor. Bu otomobillerin taşıdığı yolcu sayısı ise yakalar arasında geçiş yapan tüm yolcuların sadece yüzde 24’ünü oluşturuyor. 

Yakalar arasında geçiş yapan yolcuların yüzde 63'ünü taşıyan toplu ulaşım araçlarının köprü trafiğindeki payı ise sadece yüzde 10. 

Dolayısıyla 'boğaz geçişindeki sıkışıklık' gerekçesiyle inşa edildiği söylenen Avrasya Tüneli'nin özel otomobil ulaşımına dayanan ve toplu ulaşıma uygun olmayan altyapısı, yaka geçişindeki sıkışıklığı gidermek noktasında geçiçi bir çözüm olmaktan öteye geçemeyecek. 

3- Avrasya Tüneli, tarihi yarımadanın dokusu büyük ölçüde tahrip edecek

Avrasya Tüneli'nin inşasıyla birlikte Tarihi Yarımada'da özellikle Kennedy Caddesi ve çevresinin elde ettiği erişim üstünlüğü bu yolun yakın çevresinde ulusal ve uluslararası pek çok yeni yatırımın şekillenmesine ve hem nüfus hem de yapılaşma üzerinde yoğunluk arttırıcı bir etki yaratılmasına neden olacak. 

Avrasya Tüneli ile birlikte sadece Tarihi Yarımada ve yakın çevresinde değil, aynı zamanda sahil yolunda proje ile otoyol niteliğine dönüşecek güzergah boyunca Zeytinburnu ve Bakırköy ilçeleri başta olmak üzere Avrupa yakasındaki kıyı kesimlerinde yer alan park, yeşil/açık alan, rekreatif alanlar gibi kamusal alanlarda da 'prestijli mekanların' inşa edilmek istenmesi ve dolayısıyla yoğun yapılaşma baskılarının giderek artması söz konusu. 

Öte yandan proje, Tarihi Yarımada için hazırlanan yönetim planına da aykırı. Tarihi Yarımada Yönetim Planı Taslak Raporu’nun ana ulaşım kararlarındaki temel ilkesi kent içi yolculuk taleplerinin karşılanması için, kentin gelecekteki ulaşım ağının omurgasının yüksek kapasiteli raylı toplu taşıma sistemlerine dayandırılması ve ağırlıklı olarak raylı sistem ağının oluşturulmasıdır. Bu doğrultuda yeni karayolu bağlantılarının da sınırlı tutulması, deniz yolu ulaşımı ile diğer hatların entegrasyonunun sağlanması benimsenmiştir. Bu nedenle Avrasya Tüneli, Yönetim Planı ilke kararlarına ve ulaşım öngörülerine uymuyor. 

4- Avrasya Tüneli, çevresel etkenler ve enerji tüketimi konusunda oldukça olumsuz sonuçlar doğuracak

Avrasya Tüneli'nin havalandırma sistemi, tünel içi aydınlatma ve elektronik kontrol-gözlem altyapılarının önemli ölçüde enerji ihtiyacı söz konusu. 

Genel olarak bir şehir içi karayolu tünelinde her 1 dakikada açığa çıkan emisyon, şehir içinde sıkışık haldeki karayolu trafiğinde 5 ila 10 dakikada açığa çıkan emisyona eşdeğer. Bu nedenle yüksek kapasiteli ve enerji tüketimine ihtiyaç duyan bir havalandırma sistemi gerekiyor.  Havalandırma sistemi, ayrdınlatma ve genel olarak tünelin işletimi sırasında tüketilecek elektrik enerjisi, küresel ısınmayı arttıran sera gazlarının üretilmesine yol açacak. 

Trafik durağanlığını akışkan hale getirebilen tünellerde yaratılan emisyon oranı ve yoğunluğu -tünel içinde açığa çıkan emisyon bileşenlerinin kimyasal etkileşime daha kolay girmesi nedeniyle- açık alanlardaki karayollarından daha tehlikeli ve yoğundur. Dolayısıyla Avrasya Tüneli'nin cazibeli bir ulaşım koridorunda yapılmış olması ve özellikle yaka geçişlerinin en yoğun yaşandığı sabah ve akşam zirve saatlerinde oluşacak yoğun emisyonun salımının, havalandırma sistemi ile her iki yakada bulunan bacalardan dışarı atılması boğazda ciddi bir hava kirliliğine yol açma tehlikesi yaratıyor. 

DAHA FAZLA YOL YAPMAK ÇÖZÜM MÜ?

Cumhurbaşkanı Erdoğan, açılışını gerçekleştirdikten sonra Avrasya Tüneli'nde poz veriyor

Kente ve çevreye verdiği zarar bir kenara sadece ulaşım sorunları bağlamında değerlendirildiğinde, Avrasya Tüneli'nin kalıcı anlamda hiçbir sorunu çözemeyeceğini diğer boğaz geçiş deneyimlerinden biliyoruz. Öte yandan Anadolu ve Avrupa yakasında mevcut ulaşım altyapısına ciddi bir yük bindirecek ve Tarihi Yarımada'nın dokusunun tahrip edilmesine yol açacak bu projenin mevcut ulaşım sorunlarını derinleştireceği de aşikar. 

'Patlamış mısır' misali  içerisindeki önemli fonksiyonları sürekli çeperine atarak genişleyen İstanbul gibi kentlerde, ulaşım sistemi en önemli sorunların başında geliyor. Özellikle üretim alanlarının kentin çeperine atılması ile iş, yaşam ve alışveriş gibi fonksiyonların kentin farklı noktalarına dağıtılması, bu alanlar arasında dengesiz ve yoğun bir ulaşım sistemi yaratıyor. 

Bu tip bir kentleşme sonucunda da ulaşım sorunlarına çözüm olarak mevcut yolların genişletilmesi ya da yeni yolların açılması, yerel ve merkezi yönetimin en çok başvurduğu seçenek oluyor. Ulaşım talebine karşılık yeni yolların açılması ise trafiğe katılan araç sayısının artışını teşvik ediyor ve en nihayetinde atılan adımlar, geçici anlamda bir çözüm sunsa bile uzun vadede sorunu derinleştirmekten öteye geçemiyor. 

Bu çerçevede yakalar arasında geçişin büyük bir kısmını iş amacıyla yapılan günlük yolculukların oluşturduğu İstanbul'da iki yaka arasında nüfus-istihdam dengesinin sağlanması ve toplu ulaşım altyapısının geliştirilmesi gerektiğini vurgulayan TMMOB Şehir Plancıları Odası İstanbul Şubesi'nin Avrasya Tüneli'ne yönelik değerlendirmesinde şu ifadeler yer alıyor:

"İstanbul’da yapılacak her türlü ulaşım yatırımında öncelik toplu ulaşıma dayalı, yeni ulaşım talepleri yaratmayan, aksine var olan ulaşım taleplerini yöneten ve kamu yararını gözetecek nitelikte olmalıdır.  Bu çerçeveden bakıldığında İstanbul’un iki yakası arasındaki ulaşım sorununun raylı sistemler üzerinden, yeni karayolu yatırımları yapılmadan sağlanmasını; kentsel planlama anlamında yakalar arasındaki istihdam-nüfus dengesini gözetecek politikaların ulaşım ayağıyla birlikte uygulanmasını gerekli görmekte ve önermekteyiz. Diğer yandan, Halkalı-Gebze arası için kurgulanan ancak henüz sadece 5 durak arasında sınırlı bir güzergah üzerinde faaliyet gösteren Marmaray Projesi, gelecekteki yeni raylı sistem politikaları için üzerinde daha etkin çözümlerin geliştirilebileceği önemli bir potansiyel taşımaktadır".

Avrasya Tüneli'nin olumsuz sonuçlarına değinilen değerlendirmenin devamında, "Marmaray Projesi tamamlanmadan hayata geçirilen Avrasya Tüneli’nin, bilimsel yaklaşımla değerlendirildiğinde kentin sağlıklı ulaşım ve planlama geleceği için etkin ve uzun ömürlü bir çözüm sağlamayacağı düşünülmektedir. Projenin çevreye,  tarihi dokuya, Boğaz ve Tarihi Yarımada trafiğine olumsuz etkileri olacak; ekonomik yapısı ve toplu ulaşıma elverişsiz altyapısı nedeniyle kamu yararı açısından yetersizlikleri hissedilecektir" ifadeleri kullanılıyor.